Reportáž ze Švédska: Jak jezdí vozy Škoda s pohonem 4×4 na sněhu a ledu?

Škoda v úvodu letošního roku uspořádala ve švédském Östersundu a jeho okolí jedinečnou akci 4×4 Winter Experience, během které jsem si mohl vyzkoušet kompletní portfolio vozů Škoda s pohonem všech kol. A to jak na běžných zasněžených silnicích, tak i na zamrzlém jezeře.

Ještě než se vrhnu za volant, tak si pojďme ujasnit, jaké modely škodovka vlastně nabízí s pohonem 4×4 a jak je u jednotlivých modelů pohon všech kol řešen. Pohon 4×4 je v nabídce celkem pro šest modelových řad. Jedná se o vozy Octavia, Superb, Karoq, Kodiaq, Enyaq iV a Enyaq Coupé iV. Česká automobilka přitom od roku 1999, kdy s pohonem 4×4 přišla první generace Octavie, vyrobila více než 1,25 milionů vozů s pohonem všech kol. A jen za loňský rok to bylo více než 105 tisíc vozů (nejčastěji se jednalo o model Kodiaq). „Pohon všech kol pomáhá dále zlepšovat jízdní vlastnosti a zajišťuje tak výrazně vyšší bezpečnost u spalovacích i elektrických vozidel. To platí nejen v zimě, například na sněhu nebo ledu, ale také na suchých nebo mokrých vozovkách,“ říká Johannes Neft, člen představenstva společnosti Škoda Auto odpovědný za oblast technického vývoje.

Škoda v současné době používá dvě odlišné koncepce pohonu všech kol. U vozů se spalovacím motorem pohon 4×4 zajišťuje elektronicky řízená mezinápravová vícelamelová spojka. Vozy Škoda aktuálně používají šestou generaci této spojky, která je o téměř o 0,8 kg lehčí než spojka předchozí generace. Okamžitou odezvu zajišťuje řídicí jednotka s řadou senzorů, které vyhodnocují parametry jako jsou otáčky kol, úhel natočení kol, příčné a podélné zrychlení vozu, polohu plynového pedálu, otáčky motory nebo aktuální točivý moment. Během milisekund následně řídící jednotka vypočítá a zkoordinuje optimální přenos točivého momentu na jednotlivá kola. Řidič se přitom o pohon 4×4 nemusí nijak starat, jelikož vše funguje zcela automaticky. Odlišný systém škodovka pochopitelně používá u elektrických modelů, které nemají mechanické spojení mezi nápravami a o pohon všech kol se starají samotné elektromotory na přední a zadní nápravě. Zajímavostí je, že zatímco spalovací vozy jsou primárně předokolky, tak naopak elektrické modely jsou primárně zadokolky.

Teď už ale pojďme k samotným jízdním dojmům ze Švédska. Poprvé si testovací vůz volíme ihned po příletu na letišti. Jako první usedám za volant Škody Kodiaq RS s 245koňovým dvoulitrem. Stejně jako všechny ostatní vozy má i Kodiaq pneumatiky s hroty, se kterými se ve Švédsku smí legálně jezdit. Konkrétně jsou na škodovkách obuty pneumatiky Nokian Hakkapeliitta. Jet s testovacím vozem můžeme v zásadě kamkoliv. Důležité je pouze včas dorazit na hotel, kde za zhruba dvě hodiny začíná úvodní prezentace k této akci. Automobilka si však pro nás přichystala i několik doporučených okruhů, ze kterých si já vybírám ten nejdelší. Pokud by někdo z účastníků akce byl po cestě do Švédska unavený, tak samozřejmě může jet přímo na hotel, který je jen pár minut od letiště, ale já se na ježdění na sněhu a ledu fakt těším, takže tato varianta pro mě nepřipadá v úvahu, přestože cesta sem znamenala celkem 3 lety.

Již během prvních kilometrů s Kodiaqem si všímám, že se auto díky pneumatikám s hroty chová výrazně stabilněji, jistěji a ovladatelněji. Největší rozdíl pochopitelně není pouze na sněhu, ale až na ledu, kde mají hroty ještě větší smysl. Co se samotného benzínového Kodiaqa RS týče, za jehož volantem sedím kupodivu poprvé, tak mě velmi mile překvapilo, jak perfektně tohle SUV jezdí. Při příjezdu k hotelu si v hlavě říkám, že je to rozhodně jedno z nejlépe jezdících bězných SUV na trhu.

Na hotelu nás pak čeká již zmíněný večerní program, během kterého se mimo jiné dozvídáme, že na Islandu si v roce 2022 zvolilo celkem 87,6 % zákazníků vůz Škoda s pohonem všech kol nebo že největším trhem pro vozy Škoda s 4×4 je Německo, kde bylo prodáno celkem 136 889 vozů. Uvedena jsou samozřejmě i čísla, která zmiňuji už na samém začátku této reportáže o celkovém počtu vyrobených vozů s pohonem všech kol.

Další den ráno si vybíráme auta, kterými se každý z účastníku této akce přesune na zamrzlé jezero. Já tentokrát volím Škodu Superb Combi. Na jezero je možné jet buď přímo, nebo jednou ze dvou delších tras a zároveň se tak opět projet po zasněžených silnicích. S radostí samozřejmě přijímám možnost najezdit v tomto zimním království další kilometry a k jezeru jedu delší cestou. A jak tyhle připravené trasy od škodovky vlastně fungují? Aby každý věděl kam jet, tak pracovníci Škody, kteří nám vozy předávají, zadají požadovanou trasu či okruh do vestavěné navigace pomocí průjezdných bodů.

Na cestu na zamrzlé jezero Stortjärnen vyrážím lehce po osmé hodině ranní. Přesto je stále naprostá tma. Slunce totiž vychází až okolo půl desáté a skutečně světlo je až skoro v deset. Není se proto čemu divit, že ve Švédsku má každé druhé auto přídavná dálková světla. Další severskou zajímavostí je, že všechny domy mají venkovní osvětlení. Na silnici pak velmi oceňuji, že přestože jsou pokryty sněhem a ledem, tak řidiči jedou přijatelnou rychlostí a nezmatkují. Samotný příjezd na zamrzlé jezero vede přes les. Při jeho průjezdu mám trochu strach, že jsem se ztratil a že tohle Superb neprojede, ale nakonec všechno dobře dopadlo a přede mnou se ukazuje obří zamrzlá plocha a další škodovky k vyzkoušení.

Po úvodní prezentaci od místních instruktorů se rozdělujeme na několik skupinek a usedáme za volant. Právě teď přichází chvíle, na kterou jsem se těšil nejvíce. Ježdění na zamrzlém jezeře. Samotný led ale vlastně není ani vidět, protože je jezero také zasněžené. Zvyknout si je pak třeba na to, že led neustále praská. Švédští instruktoři nás ale ubezpečují, že led má více než 40 cm a není se čeho bát. Přesto nás prosí, abychom nezastavovali těsně za sebou, aby led nebyl zbytečně na jednom místě příliš zatížen.

Jako první nás čeká slalom, kde nejdříve jezdím s Octavii RS 2.0 TDI 4×4 a pak s Enyqem Coupé RS iV. Právě Octavie, kterou jsem si vybral jako první, se následně po celém dni ježdění ukazuje jako ideální auto. Je totiž nejlépe ovladatelná. A to díky svým proporcím a dobrému naladění celého vozu. V režimu ESP Sport se skutečně pěkně svezete i bokem. Naopak Enyaq Coupé RS iV je ve slalomu skvělý, když ho chcete projet čistě, ale pokud si to chcete užít a jet dveřmi napřed, tak ESP i v režimu sport velmi rychle sebere elektromotorům výkon a auto se stane velmi těžko ovadatelné pro jízdu bokem. Pochopitelně je u Enyaqu také cítit poměrně vysoká hmotnost.

Po slalomu nám instruktoři ukazují jednu delší a jednu kratší trať a „kytaru“, která je ideální pro nekonečnou jízdu bokem. Ze všech tří možností mě nejvíce baví kratší trať, která je dynamická a bez promáčených míst. Ty jsou naopak na té delší trati, kde je tedy v některých částech nutné jet pomalu, aby nedošlo k neštěstí. I když vím, že projet promáčenou část pomalou rychlost je bezpečné, tak je to vážně zvláštní pocit.

Po úvodním projetí všech tras nás instruktoři nechávají jezdit dle libosti. Škodovka nám tak připravila naprosto geniální program – několikahodinové volné ježdění s možností vyzkoušet si jakýkoliv model s pohonem 4×4. Později si ale každý z účastníků akce nachází svoje oblíbené auto a s tím krouží jedno kolo za druhým. Hodně se kolegům líbil Superb. Vím to jednak proto, že jsme se o tom bavili večer na hotelu a taky proto, že jsem se za jeho volant nestačil dostat, vzhledem k jeho oblíbenosti. Že je Superb označovaný jako nejlepší mě nepřekvapuje – je dlouhý, má nízké těžiště a nejstarší techniku, která dovolí nejvíce. Já během dopoledne vyzkouším, kromě své oblíbené Octavie Combi RS TDI 4×4, za jejíž volant se vracím, Octavii 2.0 TSI 4×4, Karoq 2.0 TDI 4×4 a Enyaq Coupé 80x. A stejně jako ve slalomu se potvrzuje, že zatímco čistá stopa elektrickému modelu jde, tak jízda bokem už tolik ne. Pokud chci jet s Enyqem bokem, tak je nutné jít do smyku hodně citlivě a opatrně, jinak mi auto sebere výkon z elektromotorů.

Obecně platí, že při nájezdu do zatáčky je potřeba šlápnout na brzdu (a to většinou fakt hodně), zatočit ve směru zatáčky a pak dát kontra a pracovat s plynem. Důležité také je poslat auto do zatáčky předkem co nejblíže vnitřní hraně, aby zbylo dostatek prostoru pro jízdu smykem. Když by se to člověku náhodou fakt nepovedlo, tak se tady na jezeře nic hrozného neděje. Auto skončí mimo uklizenou trať v hlubokém sněhu a velmi pravděpodobně se mu nic nestane. Jen řidič musí zvládnout tu potupu, že se kvůli němu uzavřela daná trať, aby se jeho auto mohlo vytáhnout. Naštěstí jsem to nezažil. Samotné hroty na pneumatikách pak dávají všem vozům větší stabilitu a ovladatelnost, což umožňuje jet rychleji.

Jak moc rychle lze na zamrzlém jezeře jet se škodovkami nám později ukazují sami instruktoři. Aby jim to šlo ještě lépe, tak mají na svých vozech kompletně vypnuté asistenty a větší hroty. A tempo, ve kterém jsou schopni trať na zamrzlém jezeře projet, je skutečně působívé. Ještě působivější je ale svezení na místě spolujezdce v rallyovém voze Škoda Fabia RS Rally2, které pro nám automobilka připravila.

Později odpoledne si beru ještě Škodu Superb 2.0 TDI 4×4 a vyrážím ze zamrzlého jezera zpět na zasněžené silnice. Tentokrát jedu bez výběru trasy a zkouším kam dojedu. Zbývají mi asi dvě hodiny do večeře na hotelu, takže můj plán je prostě jet hodinu tam a hodinu si nechat pro cestu zpět. Při této jízdě si všímám, že na sněhu a ledu není ideální režim plachtění, ve kterém auto vyřazuje rychlost pro úsporu paliva. Naštěstí se ho lze rychle zbavit přepnutím do sportovního režimu, či režimu snow, pokud ho daný model nabízí.

Když už jsem u těch jízdních režimu, tak si pojďme říct, jaké speciální režimy škodovka nabízí pro vozy s pohonem všech kol. Jedná se konkrétně o tři režimy – Off-road, Snow a Traction. První zmíněný režim je dostupný pro Kodiaq, Karoq, Octavii Scout a Superb Scout a přizpůsobuje nastavení systémů jízdní stability pro jízdu v terénu, plynový pedál má v tomto režimu plochou charakteristiku a převodovka řadí ve vyšších otáčkách. Režim Snow, kterým jsou vybaveny vozy Karoq a Kodiaq, zvyšuje prokluz ASR, ztužuje posilovač řízení, převodovka při nižších otáčkách motoru řadí vyšší rychlostní stupně a je také „otupen“ plynový pedál. Režim Traction je pak vyhrazen elektrickým modelům Enyaq iV a je určen pro jízdu na nezpevněném či kluzkém povrchu. Tento režim využívá stálý pohon všech kol při jízdě do 20 km/hod, snižuje rozdělení točivého momentu a změkčuje nastavení adaptivních tlumičů.

Zpět k mojí jízdě v Superbu, během které nechtěně vyzkouším i losí test. Přímo do cesty mi totiž vbíhá los a já musím provést slavný úhybný manévr, který ale Superb na sněhu a ledu zvládá bravurně, takže nedochází k újmě na zdraví zvířete ani na voze. Při cestě zpět na hotel také zastavuji na krátkou procházku Östersundem, který má sice malé, ale krásné centrum. Při parkování mě mimochodem překvapilo, že v parkovacím domě chybí závory a provozovatel tedy evidentně spoléhá na to, že jste poctiví a zaplatíte. Jde to přitom nejen přes automat, ale i přes mobilní aplikaci. Následně už se vracím do hotelu, kde mě čeká večeře a ráno pak cesta domů. Do Prahy moje skupina měla letět opět s využitím třech letů, ale nakonec jsme museli letět rovnou čtyřmi spoji, protože nám ve Frankfurtu uletělo letadlo do Prahy a my tak museli letět nejdříve do Mnichova a pak až domů…