Test Nissan Leaf 30 kWh: Je tohle budoucnost?

Nissan Leaf je nejprodávanější elektromobil na světě. A nelze tomu nevěřit, pokud se totiž budete pečlivě koukat kolem sebe v pražských ulicích, tak Leafy opravdu uvidíte. To se vám u jiného elektromobilu nestane, ty stojí akorát před autosalony a maximálně před úřady městských částí, které si je koupily za nesmyslné částky. Pečlivě se musíte koukat proto, že Leaf vypadá jako normální japonský hatchback. Odlišné jsou na něm snad jen tři věci. Světla, která jsou vystouplá a to z toho důvodu, aby vzduch proudil mimo zrcátka, jelikož, kdyby do nich narážel, tak by to dělalo nepříjemný hluk. Taková věc se v normálním autě nemusí příliš řešit, jelikož spalovací motor dělá mnohem větší hluk, elektromotor je ale naprosto tichý. Druhou neobvyklostí jsou modré detaily, které se tak nějak už staly typické pro elektromobily. A poslední zvláštností je to, že auto nemá na boku víčko nádrže.

jestliže je na první pohled Leaf normální hatchback, tak technika už rozhodně není všední. O pohon se stará elektromotor o výkonu 80 kW a točivém momentu 254 Nm. S tímto výkonem dokáže Leaf zrychlit na stovku za 11,5 vteřin, což je pomalé i na poměry elektromobilů, ale je třeba říct, že pro elektroauto to není příliš důležitý údaj. To si totiž nepořižujete na závodění a i když byste se o to snad chtěli snažit, tak vám baterie dojde tak rychle, že si zrychlení ani mockrát nevyzkoušíte. Maximální rychlost je dle výrobce 144 km/hod, jel jsem i více než 160 km/hod, ale opět to není příliš důležitý údaj, jak si později v této recenzi řekneme. Naopak velmi důležitým údajem je kapacita baterie. Po faceliftu, který kromě baterií prakticky nic nezměnil, máte na výběr buď 24 kWh baterii, či 30 kWh, jenž přišla právě s faceliftem. A i tu máme „pod kapotou“ my. Slabší baterie má ujet 199 kilometrů, naše silnější by měla zvládnout až 250 km. Ovšem s udávaným dojezdem elektromobilů je to zhruba stejně tak jako s udávanou spotřebou spalovacích motorů.

Dalším velmi důležitým údajem je čas, za který se baterie Leafu nabije. Nás bude zajímat silnější 30 kWh verze, kterou máme v testovaném exempláři, slabší provedení je pochopitelně nabité vždy o kousek rychleji. Pokud budete nabíjet 30 kWh Leaf ze zásuvky pomocí nabíječky, kterou dostanete k autu, tak jak jsme to dělali my během testování, zabere nabití z 0 % na 100 % dlouhých 15 hodin. To je více než polovina dne. Jestliže chcete nabíjecí dobu zkrátit, musíte investovat několik desítek tisíc korun, abyste si doma postavili vlastní nabíjecí stanici. Další možností jsou dobíjecí stanice například od ČEZu, u tý nejrychlejší, která je  v Praze jediná, nabijete baterii Leafu z 0 % na 80 % za 30 minut. To už je velmi slušné, ale zase toto nabíjení nesvědčí příliš baterii. Nissan dává na baterie záruku 8 let nebo 160 tisíc kilometrů v případě dražší 30 kWh baterie. Levnější Leaf s 24 kWh baterií má zaruku na akumulátor 5 let nebo 100 tisíc kilometrů. Kolik stojí nová baterie radši nechtějte vědět.

Od teorie se přesuňme k praxi. Je úterý odpoledne a já si vyzvedávám Nissan Leaf na týdenní testování. Budu s Leafem jezdit každý den stejně jako jindy s běžným autem. Vystačí mi každý den baterie a stihne se nabít na 100% baterie na další den? To jsou moje nejdůležitější otázky, na které chci najít odpověď. První kilometry prozrazují, že jízda ve městě je jako s běžným autem, který je vybavený automatickou převodovkou. Je vedro, pouštím si tedy klimatizaci a ihned je dojezd o 10 kilometrů nižší. Při prvním nabíjení zjišťuji, že mi Nissan nedal čip, pomocí kterého bych mohl Leaf nabíjet na rychlonabíječce za 30 minut, takže jsem odkázán pouze na nabíjení ze zásuvky. To se ovšem neukazuje jako problém. Nissan říká, že 80 % evropských řidičů najede za den méně než 100 km, což se s rezervou vejde do dojezdové vzdálenosti Leafu. A je to pravda. Po městě opravdu denně najedu zhruba necelých 100 kilometrů, díky čemuž nabíjení ze zásuvky není zas takový problém, jelikož na nabití zpět na 100 % nepotřebuje Leaf 15 hodin, ale zhruba o 5 hodin méně, jelikož nevyjezdím za den celou baterii.

Stačí se ovšem vydat kousek za Prahu na okresky či na Pražský okruh a zjistíte, že řízení Leafu není stené jako s běžným autem. Jet zhruba 80 až 90 km/hod, kdy spalovací motory žerou mnohem méně než ve městě, je problém, jelikož Leaf spotřebovává mnohem více baterie než ve městě. Znamená to tedy, že na Pražském okruhu musíte jet maximálně 100 kilometrů v hodině, i když nechcete. Jet více znamená, že se vám velmi zkrátí dojezd. Kromě toho také objevuji na volantu tlačítko ECO, které otupí reakce plynu a přidá dojezd zhruba 10 kilometrů. Celý zbytek týdne jezdím na ECO. Další problém Leafu je, že když auto naložíte, tak vám procenta baterie začnou mizet doslova před očima. Jestliže u dieselového auta naložení téměř nepoznáte, tak u Leafu je to přesně opačně. I když je auto čtyřmístné, velmi prostorné a do kufru se toho vejde dost, jeho jediným problémem je vysoká nakladací hrana, tak ve skutečnosti Leafu vyhovuje nejvíce, když v něm jede pouze řidič a nemá žádné zavazadla. V takovém případě je po městě schopen ujet zhruba 215-220 kilometrů, jestliže pojedete v režimu ECO a nebudete využívat klimatizaci. Jak jsme si ale již řekli, stačí trochu jiná situace a dojezd je o několik desítek kilometru nižší.

Jinak je Leaf takový normální Nissan. Je velmi pohodlný, má 360stupňovou kameru a je solidně postavený. Občas na vás vykouknou nehezké plasty, ale vše funguje, jak má. Včetně palubního systému. Má i slušnou výbavu, kterou nemají zdaleka všechny elektromobily. Nechybí tak například tempomat či LED světla. Vyhřívané všechny sedačky považuji spíše jako za snahu ušetřit práci topení, které je více energeticky náročné, než za komfortní výbavu. Pokud jsem měl méně než 50 % baterie, tak mi pohodu na palubě akorát kazil pocit, že už mám méně než polovinu baterie a nemůžu zastavit u nejbližší benzínky, abych si „dočerpal“. Jeden den jsem také zkusil Leaf přes noc nenabít a zjistit tím, zda další den zvládnu v pohodě. A sešlo se to zrovna tak, že jsem ten druhý den jezdil více než obvykle a ještě ve více lidech, takže jsem večer dorazil k nabíječce s dojezdem asi 15 kilometrů. Poslední noční kilometry už nebyly nic příjemného. A v tu chvíli bylo dobíjení baterie opravdu dlouhé, naštěstí jsem následující den jel poprvé až odpoledne.

A na kolik vás vlastně výjde jedno nabití Leafu? Na první pohled se totiž zdá, že jezdíte zadarmo, jelikož neplatíte ihned po nabití, ale ono to nabití přece jen něco stojí. Aktuální (průměrná) cena za 1 kWh elektřiny je 3,71 Kč, což znamená, že nabítí 30 kWh baterie vás výjde na 111,30 Kč (samozřejmě se jedná o teoretický výpočet). Jedna baterie vám za ideálních podmínek vystačí na řekněme 215 kilometrů – jeden kilometr vás tedy v Leafu výjde na zhruba 0,5 Kč. Počítáme nyní pouze spotřebu elektřiny, nikoliv další náklady. Vyplatí se tedy Leaf koupit? No, z čistě ekonomického hlediska se obávám, že ne. I nejlevnější verze Leafu se slabší baterkou vás výjde na 730 sitíc korun. Městské auto se spalovacím motorem koupíte za méně než polovinu, ale rozhodně bych neodsuzoval nikoho, kdo si Leaf koupí. Jestliže vás totiž peníze zas až tolik netrápí, tak zcela chápeme, že si někdo koupí i nejdražší variantu za 926 600 Kč jako auto do města. Jezdí se s ním dobře, funguje skvěle a je to něco nového, díky čemuž vás ježdění s ním bude dlouho bavit.